マルチリンク・サスペンション：記述、行動の原則、長所と短所

今の車は、サスペンションの種類を確立します。 依存と独立しています。 最近、自動車ローエンドの半ビームの後部のセットと前に「マクファーソン」。 機械事業とプレミアムクラスでは、常に独立したマルチリンク式サスペンションを使用しています。 彼女の長所と短所は何ですか？ それがどのように動作しますか？ このすべてだけではない - この記事では、今日。

機能

マルチリンク式サスペンションは、前輪駆動レイアウトおよび後方の車両に設置されています。 それはとても道路の車のクラスに使用される、より複雑なデバイスを持っています。 初めてマルチリンク式サスペンションは、60年代初めに「ジャガーE-Typeで」に設定されています。 時間が経つにつれて、それは近代化しており、現在積極的に「メルセデス」カー、「BMW」、「アウディ」や他の多くで使用されています。

デバイス

この設計の特徴は何ですか？ マルチリンク式サスペンションは、以下の項目が必要です。

• サブフレーム。
• 横方向と縦方向のレバー。
• 支持ハブ。
• ショックアブソーバーとスプリング。

どのようにそれはすべての固定しますか？

ホイールにハブの固定は4本のアームを用いて行われます。 これは、車の車輪が自由に横方向及び縦方向の平面内で移動させることができます。 この懸濁液の構築に担持するサブフレームです。 これは、金属ベースと特別ウィッシュボーンスリーブを介して固定されます。 振動を低減するために、彼らはゴムを使用しました。 ダブルウィッシュボーンはハブのサポートに接続されています。 だから、横断面におけるホイールの正しい位置を作りました。 多くの場合、マルチリンク独立リアサスペンションは、三のウィッシュボーンを含みます。

• 後部を下げます。
• フロント。
• アッパー。

最後の努力を送信し、本体ホイールベアリングとサブフレームとを接続します。 下 フロントサスペンションアームは、 収束のために責任があります。 後部要素は、車両が移動している本体から送信された力を受けます。 長手方向の位置に車輪を保持するトレーリングアームのおかげで行われます。 それは、支持手段によって機械の本体に装着されています。 ハブ部材に接続された一方。 各車輪のための1つの - カーは、4つの長手方向のレバーを有しています。 ハブベアリング自体が車輪軸受のベースです。 最後のネジで固定。 ところで、あなたはそのトルクに準拠していない場合は、ベアリングが損傷することがあります。 修理を行うときは、ハブの小さなギャップを残す必要があります。 そうしないと、ベアリングをバラバラにします。 また、マルチリンクフロントサスペンションは、その設計にコイルばねを備えています。 これは、後下ウィッシュボーンの上に構築し、彼からの努力を要します。 離れスプリングショックアブソーバからは配置されています。 通常、これは、ハブサポートに接続されています。

スタビライザー

マルチリンク リアサスペンション、 semidependentビームとは異なり、その構造のスタビライザバーに有しています。 名前自体は、項目の目的のために語っています。 高速でのコーナリング時にこの部分はボディロールを低減します。 また、このパラメータは、ショックアブソーバーとスプリングの剛性に影響を与えます。 それは路面と車輪の連続的な接触を提供するように安定剤の存在は、コーナリング時に横滑りの危険性を低減します。 要素は、金属棒の種類を表します。 これは、下の写真のように見えます。 スタビライザバーは、 マルチリンク式サスペンションサブフレーム上に取り付けられたゴム支持体を使用して固定されています。 タイロッドロッドにハブサポートと通信します。 マルチリンク式サスペンションの長所と短所は何ですか？ のは、以下にそれらを見てみましょう。

利点

この懸濁液を使用した自動車は、より快適な大きさの順です。 デザインには、いくつかのレバーを使用しています。 それらのすべては、ブッシュを通して担架に搭載されています。 このため、ピット懸濁液の通過中に完全にすべての凹凸を飲み込みました。 ちなみに、唯一のピットに落ちたホイールのレバーを働きます。 このビームならば、あらゆる努力は、近隣ハブに転送されます。 路面の凹凸を通過する際にマルチリンク式サスペンションを使用する機械では、それは過度の騒音と振動を感じません。 また、この車は安全です。 これは、スタビライザバーを用いて説明します。 重量レバーでビームよりもはるかに簡単です。 これは、車両podressornuyuの縁石重量を低減します。

したがって、マルチリンク式サスペンション - です。

• コンフォート。
• 身体への強い打撃の不在。
• 大きな牽引力。
• 横方向と縦方向の調整の可能性。

欠点

疑問が提起された場合、何が優れている - ビームやマルチリンク式サスペンションは、 - 後者の欠点を考慮すべきです。 最大の欠点 - それは、設計の複雑さです。 したがって、サービスの高コストが安く、車自体の価格ではありません。 マルチリンク式サスペンションのコストは、従来の半依存ビームよりも2~3倍高いです。 次 - リソース。 デザインは、ヒンジ、レバーやstaylentblokovの多くを使用しているので、彼らは遅かれ早かれ失敗します。 マルチリンクサスペンション部品の寿命は10万キロです。 梁については、それはほとんど永遠です。 大きさのオーダーの設計より信頼性とコストのかかるメンテナンスを必要としません。 置き換えたい最大 - ショック。 私たちの道路上の彼ら「歩く」は、約8万キロです。 バンプを介して駆動する際にマルチリンク式サスペンションは、より多くの注意が必要です。 車が前方または後方にノックを公開し始めた場合、レバーとstaylentblokovのステータスを表示する必要があります。 バックラッシュとフリーホイールがある場合、それらは交換する必要があります。 124-M本体の「メルセデス」の新しい武器のコストは、車輪ごとの$ 120です。 偉大な年齢と低コストの自動車部品にもかかわらず、彼のために安くなることはありません。 同じことは、サスペンションのこのタイプを使用する他の車に適用されます。 場合は 交換用のバッファブロックは、 リフトや視聴穴を必要としています。 通常、このようなマシンは、サービスセンターで修理されています。 そして、これは、追加のコストです。

それはほとんどの問題を特定することは可能ですか？

あなたが特徴的なノックに気づい駆動する場合場合は、サスペンションを修復する必要があるかもしれません。 正確な原因を見つけるために、我々は観測ピットや架台を必要としています。 これは、フロントサスペンションである場合、条件検査 等速ジョイント。 これは、ダスターを持っています。 それが割れている場合は、すぐに交換を必要としています。 それ以外の場合は、すべての汚れが内部に取得し、新しいCVジョイントアセンブリを購入する必要があります。

ステアリングロッドの遊びを確認してください。 ショックアブソーバーを点検。 それらの汚れがある場合は、最も可能性の高い、音はそこから来ています。 これは、ショックアブソーバロッド内部の弁が壊れて自由に移動することを意味します。 コンロアームとアンチロールバーは、あまりにも、バックラッシュを持つべきではありません。 リアサスペンション検査はショックアブソーバで開始すべきです。 次に、ゴムシールと推力をチェック。 多くの場合、アイテムは、排気管との接触面積に損傷を受けています。 この場所に特別な注意を払ってください。 マフラーはボディを持っている場合は、打撃の特性跡があり、枕でそれを置き換える必要があります。 ほとんどの場合、問題が消えます。 要素は順不同であり、交換を必要とする、上に移動し、サスペンションの状態を調べます。 経験がない場合には、サービスに連絡することをお勧めします。

結論

そこで、我々は、マルチリンク式サスペンションを備えました。 あなたが見ることができるように、それは多くの欠点があります。 しかし、その主な利点 - それは快適です。 それはどのようになるこの車は他の何かとは比較になりません。 また、より操作しやすいです。 ビームまたはmnogoryichazhka - - 選択肢がある場合は、予算から開始する必要があります。 最新のサスペンションは、あなたがそのメンテナンスのための$ 400の最小値を費やすことを喜んでいる場合にのみ注意が必要です。