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ターボエンジン：説明、特性、動作原理や写真
すべてのドライバは、デバイスと動作原理上の内燃機関は、大気とターボチャージャーに分かれていることを知っています。 しかし、誰もが、電源ユニットの違いを理解しています。 それがどのように動作するか、それがどのように動作するか、ターボエンジンとの違いを見てみましょう。 例現代の単位VAGグループにこれらのモータに精通。
ガソリンターボ
ガソリンターボ-である 内燃機関 によるタービンに人工的に増加と圧縮の程度室です。 指標の増加は、容量やその他の技術的特性の向上を提供します。 以来、最初の内燃機関技術の開始は、エンジンの変位量に実質的に変化せずに電源を追加することを試みました。
一見すると、決定が表面に実質的だった - 「呼吸」し、より効率的にモーターを支援する必要がありました。 これは、燃料混合物の最良の燃焼特性を提供します。 これは、追加の空気供給によって達成することができます。 したがって、圧力下で、強制的にシリンダ内に供給する必要があります。 燃料の追加的な空気量で完全に燃焼され、それは容量を増やすのに役立ちます。 しかし、これらの技術は、非常にゆっくりと導入されています。 ターボコンプレッサー装置の開始時のみ船舶や航空機の大型エンジンのために使用されてきました。
履歴ガソリンは内燃エンジンをターボチャージャー
最初のターボエンジンは、前世紀に設置されました。 まず、自動車用ターボチャージャー付きの内燃機関は、1938年に生産を開始しました。 米国では60年代初頭に乗用車の最初とタービンエンジンを生産し始めました。 この車オールズモビルスカイファイアーとシボレーコルヴェアモンツァ。 以下のために、すべてのその性能エンジンは、高い信頼性と耐久性を特徴としています。
人気を開始
人気のターボチャージャー付きの内燃機関は、70年代に始まりました。 その後、彼らは大規模なスポーツカーを確立し始めました。 しかし、市民のエンジンにターボ車は、高い燃料消費の人気になっていませんでした。 この欠点は、時代のすべてのターボチャージャー付きガソリンエンジンを異なっていました。 しかし、燃料消費量は、その時点で非常に重要でした。 この時間は、70年代の石油危機を持っていました。
デバイスガソリンターボエンジン
このアルゴリズムは、ガソリンターボパワートレインは、特殊な圧縮機を使用することである動作します。 最後の問題 - 燃焼室の追加空気容積に注入しました。 サイクル当たりの平均有効圧とパワーを増加させる、空気と燃料の混合を有するシリンダの充填を改善することによって増加されます。 排気ガスターボチャージャの駆動システムは、有用な仕事をしているのエネルギーを使用しています。
現代の圧縮機は、軸受、車輪とボディである バイパス弁、 タービンハウジング。 後者のチャネルを潤滑するために利用できます。 また、ロータ軸の構造中に存在する ベアリング、 コンプレッサー、空気圧式アクチュエータ 、バイパス弁。 ベアリングが装着されている場合には、ロータに装着されています。 それに取り付けられたタービンとコンプレッサホイールとシャフトです。 最後にブレードがあります。 このロータはベアリングをスライドさせて回転させることができます。 それらの潤滑及び冷却油のためのエンジンの潤滑システムから供給されます。 さらに軸受ハウジングを冷却し、さらに冷却剤チャネルを使用します。 この圧縮要素は、カタツムリの形状に形成されています。
動作原理
タービンノズルは、排気マニホールドに接続されています。 コンプレッサー - インレット。 既に述べたように、ターボ過給機は、排気ガスのエネルギーによって駆動されます。 彼らは、それによってエネルギーを与えて、回転されるタービンロータと接触しています。 さらに、排気管を介してガスが排気システムに入ります。
コンプレッサホイール「カタツムリ」は、同じシャフトに取り付けられました。 タービンコンプレッサホイールの回転にエアフィルタから空気を吸引し、燃焼室内にそれをポンピングします。 ブースト装置のレベルに応じて30％から80％に押圧力を向上させることができます。 混合物の同じ量を持つこのエンジンでは大量に取ることができます。 なお、この電源ユニットを介して20％から50％に増加されます。 排気ガス とそのエネルギーは、主にモータの効率を高めています。
ターボユニット
ほぼ同じに配置され、エンジンのターボ（ディーゼル）されます。 過給機の動作原理は、ガソリンと変わりません。 唯一の違い - インタークーラーの存在。 これは、シリンダに入る前に、空気を冷却する特別な機構です。 暖かい未満冷たい空気の量。 これは、冷たい空気が多量に気筒内に「押し込む」ことができることを意味します。
TSIエンジン
これらのユニットは、「フォルクスワーゲン」車「アウディ」と「シュコダ」の現行モデルにインストールされています。 彼らは皆、同じ懸念に属します。 製造業者は、これは、電力及び効率を組み合わせたエンジンの新世代であることを主張します。 場合、彼から、低音量で通常の古典内燃機関と特別な力を待つ必要はありません。 車両重量は1トン、及び低電力エンジンに等しい場合、これは、高速で低動力学および動作に、より高い燃料消費につながります。
増加による燃焼室への高流速の大きい容積を有するエンジン。 ターボエンジン（「シュコダ・オクタビア」、「フォルクスワーゲン」と「アウディ」） - 工学の奇跡です。 これらの電源ユニットに比較的少量で適度な消費と十分な電力を組み合わせます。
TSI：デバイス
ボリュームにより、これらのユニットは、異なっていてもよいです。 したがって、DVSは1.2を生成します。 1.4。 1.6リットル。 そして、エンジンのターボ1.8、2.0リットル。 より大きな体積によるエンジン出力が増加します。 そして、それは正しい判断です。 そして違いについて話しています。
ターボチャージャーとスーパーチャージャー
TSI - ターボチャージャーとスーパーチャージャーユニットの両方です。 専門家のVAGグループは、標準モータの問題を解決するために、この設計を使用しています。 これは、小型エンジンの回転数にディップ。 排気ガスによる我々は古典的なターボを考えると、「カタツムリ」機能。 小さな速度でワークに押圧力は、過給機が所望の力を作成することができ、燃焼室に空気を十分に供給されません。
1.8ターボエンジン（ "VW"）は、圧縮機を設置しました。 彼は秋に力を与えるものではありません。 通常の大気中のエンジンの最大トルクは約5000回転/分です。 モータの場合にはTSIトルク最大1500回転/分〜4500回転の範囲である。/分 ほとんどのドライバで使用されている。この作業範囲、。 2つのタービンを使用してTSIモーターは2.5バールに加圧されます。
コンプレッサー
このアセンブリは、別個の駆動ベルトタイプによって動作します。 彼は、高いギア比を有します。 圧縮機は、運転者がガスを押圧する場合にのみ切り替えられます。 アイドリングに近い速度では、0.8バールの圧力 - これは非常に多くあります。 これにより、優れたダイナミック性能を行います。 以来エンジンは「アウディ」1.8ターボTSIを実行しています。 一世代前、これらのモータは、圧縮機が装備されていません。 唯一のタービンがあります。
ターボエンジンの 「VW」から1,8
このユニットは、約20年間の市場にあります。 内燃機関のこのモデルは非常に人気があり、ターボ過給エンジンでの需要を立ち上げました。 このエンジンはVAGグループからの車の多くのモデルを装備します。 このアセンブリのデビューは1995年に開催されました。
初めてエンジン（「フォルクスワーゲンパサートは」B5）1.8ターボは、アウディ「A4」（はい、彼らは同じモーターを使用）にインストールされました。 機能については、150と210馬力の容量を持ついくつかのモデルがあります。 2002年には190「馬」のエンジン容量を作成しました。 「フォルクスワーゲン」のターボエンジンは、ガソリンエンジンに関して全く新しい哲学の始まりでした。 彼は、タービンのために比較的少量で優れた性能を与えました。 このマシンの利点は、適度な食欲です。
ガソリン - だから、このエンジンは、優れたターボ設定に特有の弾力性、が、仕事の文化を組み合わせています。 このユニットはまた、容易にガスに変換することができます。 発電所は、全範囲で最高の一つです。 パフォーマンス、適度な燃料消費量と高い信頼性がエンジンを自慢することができます。 「パサート」（1.8ターボ）は、構造単位が欠けていません。 今でも、ほぼ同等なしTSI、このエンジンの現代インチ
ターボ：長所と短所
ターボを持っている主なプラスは - パワーを増加させました。 これは、構造の大幅な変更なしに達成された主な目標です。 大気モータターボエンジンと等量の70％より多くのトルクとパワーまで届けることができるとき。 圧縮機は、排気ガス中の有害物質の割合を減少させます。 タービンを備えたエンジンでははるかに低いノイズレベルを有します。
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