飛行機の機体とは何ですか？ 回路素子、構成要素

旅客機の機体は翼、尾およびいくつかのケースでは、シャーシを接続しています。 これは、機器、乗組員と貨物を対象としています。 胴体のない飛行機が飛ぶ翼と呼ばれます。 その厚くコンパートメント従来の車体にあるすべてのものです。 どのような飛行機の胴体をさらに詳細に検討します。 このコンポーネントの写真も、記事で紹介されます。

一般的な要件

二つの言葉で説明すると、どのような航空機の胴体、我々はこのキャビネットと言うことができます。 航空機のこのコンポーネントの要件のシリーズを満たすために：

1. 内部ボリュームの使用の合理化。
2. 最小ドラッグ。
3. 十分なコックピットのレビューと乗組員の宿泊を確保。
4. 信頼性の高いTeplozvukoizolyatsiyaと圧迫感。
5. アン/ロードやす。
6. 適切な換気、照明、暖房。

外形

前後部に向かって滑らかなテーパを備えた航空機胴体ジオメトリ軸対称体。 このような形態では、所定の大きさの最小表面積を提供しました。 したがって、メッキの換算質量は、抵抗が減少します。 密封されたキャブ内の過剰な圧力にさらされたときに低い量は特定の利点を与えます。 しかし、いくつかの理由で、この理想的なフォームが尊重されていません。 平滑キャビンライト、レーダアンテナとして航空機胴体の特定の、そのような要素では、輪郭に違反します。 これは、順番に抵抗が増加し、重量増加につながります。 同じ効果は、テール部分にフォームを流れるからの撤退中に発生します。 この場合、傾斜角度は増加又はランプ及び貨物ハッチの短縮によって提供されます。

ロード

どの機体（画像は記事で紹介し、その特性を示して）説明すると、それは彼が経験している影響について述べておく必要があります。 着陸時や、このコンポーネントの飛行には、次のとおりです。

1. 連結成分から伝達される力。 これらは、特に、等々翼、着陸装置、フェザリング、パワープラントとが含まれます。
2. 質量慣性効果装置、その中に直接ある貨物ユニット。
3. 表面全体に分散されている空気力、。
4. 自重の慣性効果。 それ自体は航空機の機体構造を有しています。
5. 機器のコンパートメントにおける過度の圧力の力、加圧されたキャビン。

すべての示された負荷が完全にバランスがとれています。 構造力学内のこのような胴体ことを考えると、あなたは箱桁の形でそれを提出することができます。 それの任意の部分で水平および垂直方向の力、トルクに影響を与えます。 加圧されたコンパートメントは、それらに過度の内圧を追加しました。

合理性モジュール

最適には彼が十分に低い載貨重量のために上記に示したすべての負荷を取ることができるようになりますここで、このような航空機の胴体スキームであると考えられています。 この場合、薄肉シェルがフレーム構造に固定されています。 完全な合理性は、メッキを使用して提供しました。 航空機の胴体は、地元の空気力、内部がある時点で の過圧、 総労働力。 薄肉シェルは、最大限の内部フレームをサポートするレイアウトの利便性の要件を満たし、パフォーマンスのプロセスの単純を提供します。 そのような装置は、梁の胴体と呼ばれます。 以前トラスユニットを使用。 彼らは基本的に自分の体重で梁失いました。 飛行機の胴体のトラス型は何ですか？ この場合には、外装には完全に労働力から除外されます。 これは、ローカル空力負荷を取ります。 我々はこのケースでどのような航空機の機体の話なら、それはユニットの総重量を増加させ、追加モジュールとして定義することができます。 宇宙トラスは大幅に貨物のレイアウトを複雑にします。 このモジュールの欠点は、彼らが現代の航空機で使用されていないという事実が生じました。 彼らは小さな航空機の低速光装置のためにのみ使用されるべきです。

分類

航空機の胴体の3つのタイプがあります。

1. クラッド。
2. スパー。
3. ストリンガー。

最後の二つの形状及び正方形断面において互いに異なります。 縦航空機の胴体は、ストリンガーとlongeronsで構成されて所定の位置に設定してください。 断面で包むモジュールは、フレームを含みます。 それらはシェルと濃縮し、分布荷重を伝達変形時に所定の形状の維持を提供します。 航空機の胴体の場所では、力の大きな濃度であることが可能な領域があります。 これらの場合に変形を防止する補強フレームに設定されています。 あらゆる方向の衝撃のビームモジュールが完全に被覆見られます。 その中で接線が楽に流れています。 その分布は、外部からの衝撃やモジュールの断面形状の向きに依存します。 完全にシースは、トルクを受け入れます。 この場合には、接線方向の流れが周囲に均一に分配されます。 シェルは、従って、一般的に断面でodnozamknuty輪郭を有します。 シェル内の切り欠きがある地域では、電源のリンギングを設置。 彼らは、これらの分野ですべての努力の転送を提供します。

ストリンガーとlongerons

航空機胴体の長手方向の断面は、その長さ全体にわたって一般的。 一緒に肌に、彼らは通常の倍の努力を取ります。 通常ストリンガとスパーの製造は、異なる断面を有する屈曲又は押出形材から、原則として、行います。 縦方向の要素は、大きな剛性を有します。 高負荷時には、いくつかのケースでは、複合スパーをインストールすることができます。 彼らはお互いに接続されているいくつかのセクションが含まれています。 ボックス部の長手方向要素 - 使用カット大きいビームを縁取りします。 それらは互いにめっきの壁と通信押出セクション、で作られています。

ベンド

彼らは補強や従来ことができます。 最近モジュールの断面形状の安全性を確保します。 頑丈なフレームが本体上のストレスの高濃度の分野で使用されています。 彼らはそう上のノード、関節ユニット、固定貨物、大型機器、エンジン、である。利得もキャビネットの大きな開口部の限界に設定します。 従来のフレームは、原則として、フレーム構造を有しています。 それらは、押出又は可撓性シートから形成されています。 補強要素は、閉じたチャネル鉄フレームあるいはI-セクションの形で動作します。 タンジェンシャルフローはサポート反応として機能します。 フレームは、周辺への外部からの影響を配布しています。 一方、彼女は、曲げに作用します。 これは、その断面を定義します。 このようなフレームの設計は、モノリシックまたはチームです。 地域では、パーティションのインストールは、バルクヘッドの壁が完全に縫い付けられている強化しました。 これは、水平方向と垂直方向のプロファイルによってサポートされています。 フレームの被覆は、また、球殻であってもよいです。 前記補強要素は、半径方向に配置されています。

シース

これは、板金で形成されています。 彼らは、ハウジングと担保のプロファイル表面上に形成されています。 横方向のシートとモジュールの縦部材の関節。 モノリシックリブパネルを使用死体を包むため。 最近では、複合材料の非常に広範囲に使用。

化合物成分

シースは、フレームまたはストリンガーまたはそれらの両方などに取り付けることができます。 第1の実施形態では、被覆モジュールに使用されます。 使用ストリンガーにのみ装着する場合は縦方向の継ぎ目を釘付けに。 クロスコネクトこうして存在しません。 これは、モジュールの空力特性を向上させます。 しかし、この場合には、より小さな負荷の裏地は、その安定性を失います。 これは、設計重量の増加につながります。 よりアタッチメント - これを防止するために、シェルは、多くの場合、補償フレームアタッチメントと関連しています。

ジョイント

ガーダ胴体スパー方式は、長手方向部分に排他的に配置されているノードを使用して実行されたとき。 これらの接合部は、ポイントと呼ばれています。 アウトライン化合物は、桁ストリンガー胴体を使用しました。 ジョイントは、オプションの増強された結合肌とストリンガーとフレームの周囲に持っています。 化合物は、このような胴体は、一般に、フランジによって行われます。 そのような接合は、接触輪郭の部分への電力接続を提供します。

マウントユニット

補強フレームに設定された接続ノード。 彼らは、ハードディスクの機能を実行します。 彼らのために分布は、長手方向の荷重を中心に行われます。 バットノードは電力スパーと通信しなければなりません。 胴体構造の重量を低減することが補強フレームの量を低減することが適切です。 このような各要素にいくつかのアセンブリのアタッチメントポイントを配置することができます。

翼

これらの部品を固定する特定の特徴として、翼パネルの関節の曲げモーメントのバランスをとる役割を果たす。 胴体を通過し、中央の左右の要素の合理的なバランスとみなされます。 縦部材を欠場するのに十分なモジュールスパーのタイプのために - 彼らは倍のバランスをとることになるため。 ハウジングを介して一体と主翼ボックスを接続することは、電力パネルの全てに合格しなければなりません。 何らかの理由で、胴体要素通過を実現することができない場合は、右と左に曲げモーメントは、荷重支持フレーム上で閉じる必要があります。 それらの部品数が少ないので、この解決策は、しかし、翼スパーに適用することができます。 モノブロックと格間コンポーネントは補強フレームのより多くを必要とします。 設計上で実行することは非常に困難です。 このような場合には、スパースキームを使用することをお勧めします。

キール

彼のマウントは胴体の曲げモーメントの必須転送が必要です。 この目的のために、各縦キール部材は、電源フレームアタッチメントに接続されています。 可能な場合は、2つの点でマストスパータイプのブックマークを使用することができます。 彼らは、フレームの高さを持っています。 矢印形の縦部材は、彼との交差領域で断線しています。 これは、追加の強化の必須インストールする必要があります。 フレームは、平面がスパーの壁の継続であった胴体の軸に対して斜めに配置される場合には、場合に放棄することができます。 しかし、このオプションの実現は、特定の困難を伴うことになります。

切り抜き

航空機胴体の中央部には窓、ドア、ハッチ、ライト、ホイールウェルのための穴を備えています。 これらのすべてのカットは、皮膚の輪郭の閉鎖に違反します。 したがって、安定性が大幅に減少し、カーカスの強さ。 開口部の輪郭に沿って損失を補償するために、フレーム剛性のエッジングを通されます。 切り抜きの小さな寸法で、それはモノリシック構造です。 これは、スタンピングまたは他の方法で製シートから構成されています。 補強フレームの端部にOkantovyvayut大きな穴。 縦方向にビームをマウント。 同時に、彼らは、凹部内と補強フレームを超えて最後に来ていません。 これは、長手方向部分の剛性タブを保証します。 本体の下部に補強リブ及びスパーに固定されたランディングギア。

与圧客室

高い高度で飛行するとき、過剰な圧力が維持されます。 最小量を確保するために、気密キャビンは、球または球状の底部を有する円筒の形態でそれらを操作します。 セグメントの接合部に配置されたフレームを、強化する必要があります。 それは非常に大きな圧縮荷重がかかるため、これが必要です。 不要な圧力の負荷に加圧されたキャビンキャビンは、変形を曲げ受けません。 それだけで緊張して動作します。 いくつかのケースでは、金型が後退すると述べました。 これは、順番に、構造全体の重量の増加につながります。 曲げに使用され、必要な剛性フラットパネルを確保するために。 過圧の影響下で、彼らは、横方向及び長手方向ビーム（リブ）によって支持されています。 詳細ペインの剛性を高めるためにサンドイッチ構造の形態です。 ブースでは、すべてのボルトで固定し、リベット留めジョイントの確実なシールを確保する必要があります。 この目的のために、特殊なテープ。 乾燥し、特別な化合物でコーティングされたシーラント、マスチックpromazyvayut非乾燥を含浸させました。 外板の接合部に小さな増分で複数行のリベットジョイントを使用しています。 特に慎重にハーメチックハッチ、窓、ライト、ドアを処理しました。 シーリングは、特殊なシール手段を使用することにより提供されます。 それはであることができる ゴムバンド、 テープ、膨張可能なチューブ、ガスケット。

必要なアクション

航空機の胴体に適用される要件の遵守を確保するために、いくつかのアクションを実行する必要があります。 これらは、次のとおりです。

1. そのようなパラメータ値の選択及びドラッグを最小限に低減される外部ケーシング形、それぞれ有効体積は、最適であろう。
2. リフティング機体を使用します。 それらに起因する重大な作成 揚力を。 これは、翼の重量と面積を削減することが可能となります。
3. 便利なボリュームの使用の合理化。 これは、負荷の配置密度、コンパクトな配置を増加させることによって達成される 質量中心。 この場合、質量減少するであろう 慣性モーメントを 、と機動性を向上させます。 燃料の燃焼、ローディングの異なる実施形態は、より高い安定性およびより良好な取り扱いを提供する場合、重心の変化の範囲を狭くします。
4. アライメント胴体電源回路とユニットが取り付けられました。 この場合には頑丈な固定でなければならず、ハウジングに翼、着陸装置、尾翼ユニットの強度部材の送信負荷を平衡。
5. 商品、機器、輸送のために意図項目の乗組員のI / Oの利便性を提供し、乗客、停泊、ロード/アンロード。
6. 各部への便利な方法を提供します。 これは主に、検査や修理のために必要です。

乗組員と必要な条件の乗客のために作成しなければならないだけでなく、高高度での飛行中の快適さの適切なレベル。 要件は、キャビンから安全かつ迅速非常口で、キャビンの音と熱絶縁を確保することです。 クルーはまた、快適な条件を作成する必要があります。 具体的には、パイロットの良い概要については、飛行や航空機管理の容易性を提供するものとします。