燃料供給システム。 インジェクションシステム記述と動作原理

燃料供給システムは、燃料タンク、そのさらなる濾過及び酸素 - 燃料混合物の生成からエンジンシリンダへの送信に流入する燃料のために必要とされます。 現在、燃料システムのいくつかの種類があります。 20世紀の最も一般的なのは、キャブレター、今ますます人気噴射システムでした。 それはいくつかの燃料消費量を削減することを可能にすることだけでよかった単回注射、 - 第三があります。 のは、噴射システムを詳しく見て取り、その操作の原則に対処しましょう。

一般規定

最近のほとんどの発電システム、同様の燃料エンジン。 違いは、混合の段階であってもよいです。 燃料システムの構造は、以下の成分からなります：

1. 燃料タンク - ポンプ及び機械的粒子からの精製のためのフィルタを有するコンパクトな製品。 主な目的 - 燃料貯蔵。
2. 混合システムにタンクから燃料を移動させるために、複雑な燃料ホースやチューブを形成します。
3. 混合装置。 我々の場合には、インジェクタに議論されます。 このアセンブリは、エンジン作動サイクルのシリンダに供給するエマルジョン（混合気）とを形成するように設計されています。
4. 制御ユニットの 気化システム。 なぜなら制御センサ、インジェクタやバルブの必要性、唯一の噴射エンジンにインストールされています。
5. 燃料ポンプ。 多くの場合、水中バージョン。 これは流体ポンプに接続されている小容量のモータです。 潤滑は、燃料を実現し、燃料の5未満リットル量とTCの長期使用は、モータの故障につながる可能性があります。

短い場合、インジェクタ - ポイントノズルを通る燃料の供給を制御します。 制御部からの電気信号。 インジェクタは、キャブレターを超える重要な多くの利点を持っているという事実にもかかわらず、それは長い時間のために使用されていません。 これは、製品の技術的な複雑さと失敗する部品の低保守性によるものでした。 現時点噴射システムでは事実上、キャブレターを置き換えます。 のはとても良い注射器であり、その特徴は何であるかを詳しく見てみましょう。

燃料機器の特長

車は常に、環境擁護者の注目の対象となっています。 排気ガスは、その汚染をはらんでいる大気へ直接放出されます。 間違った気化が大幅に増加したとき診断燃料システムは、その吐出量を示しました。 この単純な理由から、それは触媒コンバータをインストールすることを決めました。 しかし、この装置は、エマルジョンの品質は、任意のずれが発生した場合に、その効率が著しく低下する場合にのみ、良好な結果を示しました。 それは、インジェクタでより正確な燃料噴射システム、上のキャブレターを交換することを決めました。 最初のオプションは、機械部品の多くを含んでおり、研究によれば、そのようなシステムは、車両の動作として悪化しています。 重要な部品と作業体が汚染さと秩序の外にあるためには、非常に自然なことでした。

注入システム自体を調整することができたために、電子制御ユニット（ECU）が作成されています。 触媒コンバータの上流に位置する内蔵lyambaプローブと共に、良好な性能を示しました。 燃料の価格今日はかなり高いと言うことは安全であり、そしてそれはあなたがガソリンやディーゼルを保存することができますという理由だけで、インジェクタが良いです。 さらに、次のような利点があります。

1. エンジンの性能特性を向上させることができます。 具体的には5~10％により容量を増加させました。
2. 車両の動的性能を向上させます。 インジェクタは、負荷の変化に敏感であるとエマルジョン自体を調整します。
3. 最適な燃料 - 空気混合気と排気ガスの毒性の量を減少させます。
4. インジェクションシステムは、ガソリンエンジンに大きな利点であるにかかわらず、気象条件の、実行するのは簡単です。

燃料噴射装置とその

まず第一に、それは現代のエンジンは、シリンダーの数に等しいvpryskovyhノズルを装備しているという事実を注目に値します。 ランプの間に接続されたインジェクター。 そこ燃料は低圧で含まれており、それは、電気デバイス作成される - ガソリンポンプを。 噴射される燃料の量は、制御部によって決定され、ノズルの開口に依存します。 車両の周囲に取り付けられているセンサの様々な、このショットのパフォーマンスのために。 今、私たちは、主なものを見て：

1. エアフローセンサ。 これは、シリンダ空気の充満度を決定するのに役立ちます。 故障表示の場合には無視され、主な指標としてテーブルデータを取ら。
2. 位置センサ 、スロットルは 、スロットル、空気と内燃機関回転数の環状充填の位置に起因するエンジン負荷を反映しています。
3. 温度センサーhladgena。 コントローラによって電動ファン制御と燃料と点火の補正を実現しています。 燃料システムの故障インスタント診断の際には必要ありません。 温度は、内燃機関の長さに応じて行われます。
4. クランクポジションセンサ（クランクシャフト）がシステム全体を同期させるために必要とされます。 コントローラは、エンジン回転数があるだけでなく、計算だけでなく、特定の時間におけるその位置。 それは極性センサであるので、次に誤動作さらに車両操作が不可能です。
5. 酸素センサは、大気中に放出されたガス中の酸素％を決定するのに必要とされます。 このコントローラからの情報は、証拠に応じてエマルジョンを調整する制御ユニットに送信されます。

それは、インジェクタではないすべての車両は、酸素センサを搭載しているという事実に注意を払う価値があります。 これらは、触媒コンバータ排出基準「ユーロ2」、「ユーロ3」が装備されているだけの車を持っています。

噴射システムの種類：シングルポイントインジェクション

現在、広くすべてのシステムを使用していました。 それらは、インジェクタと燃料供給空間の数に従って分類されます。 3つの噴射システムがあります。

• 単一点（単一注射）。
• マルチポイント（分布）。
• ダイレクト。

まずは、シングルポイントインジェクションのシステムを考えてみましょう。 彼らはただキャブレター後に作成し、より高度であると考えられ、今次第に多くの理由にその人気を失ってました。 このようなシステムのいくつかの明白な利点があります。 基本的には、かなりの燃料の節約に構成されています。 燃料の価格今日はかなり大きいことを考えると、そうインジェクタが関連しています。 興味深いのは、このシステムは小さい電子の数が含まれているので、それはより信頼性が高く、安定していることです。 情報は、制御要素にセンサから送信されると、注入パラメータが即座に変更されます。 非常に興味深いほぼすべて事実であるガソリンエンジンが大幅な構造変化せずに、単一のポイントインジェクションによって変更することができます。 このようなシステムの主な欠点は、低いピックICE、ならびにリザーバーの壁に燃料の実質的な量の沈殿であるが、問題は、固有及び気化モデルでした。

この場合、ノズルので、一つだけ、それはキャブレターのサイト上のインテークマニホールドの上に位置しています。 ノズルが良い場所にあったと冷たい空気の流れの下で常にあったので、その信頼性は最高レベルにされており、設計が非常に簡単でした。 シングルポイントインジェクションと燃料システムをフラッシュすると、それだけで一つのノズルを吹くには十分だったので、時間はかかりませんでしたが、増加した環境要件は、他のより近代的なシステムを開発し始めたという事実につながっています。

マルチポイントインジェクションシステム

分散型注入は、より、現代の複雑かつ信頼性の低いと考えられています。 この場合には、各気筒には、吸気弁の近傍に吸気マニホールド内に配置され、絶縁ノズル、を備えています。 従って、エマルジョン供給は別々に行われます。 この噴射式内燃機関の動力を用いて、上述したように、道路を走行するときに顕著である5〜10％に増加させることができます。 もう一つの興味深い点は、この燃料噴射ノズルは、吸気バルブの非常に近くに位置していることは良いです。 これにより、大幅な燃料節約を実現すること、貯水池の壁に燃料の付着を最小限に抑えることができます。

マルチポイントインジェクションのいくつかの種類があります。

1. 同時 - ノズルの開口部は、同時に行われます。
2. ペアワイズパラレル - 対でインジェクタを開きます。 一つのノズルは、吸気行程中に開き、排気行程の前に第二れます。 現在、このようなシステムは、破損の位相（クランクポジションセンサ）の場合には内燃機関を始動緊急時に使用されます。
3. 段階的 - 各インジェクタが別個に制御が、吸気行程の前に開かれます。

この場合、システムは非常に複雑であり、電子機器の精度に完全に依存しています。 例えば、燃料システムをフラッシュして各インジェクタを洗浄する必要性など、多くの時間が必要になります。 そして今のは、先に行くと、注射の別の人気の種類を見てみましょう。

直接注入

このようなシステムでインジェクション車は、最も環境に優しいとみなすことができます。 この注入法の導入の主な目的は、燃料混合物の品質、及び車両エンジンの効率のわずかな増加を改善することです。 次のように、このソリューションの主な利点は以下のとおりです。

• エマルジョンの完全なスプレー;
• 高品質の混合物を形成します。
• 内燃機関の様々な段階でのエマルジョンの効率的な使用。

これらの利点に基づいて、我々はそのようなシステムは、燃料を節約すると言うことができます。 これは、都市環境の静かな乗り心地と特に顕著です。 私たちは、同じエンジン容量が、異なる噴射システムで2台の車を比較すると、例えば、即時およびマルチポイント、有意に優れたダイナミック性能がシステムの近くになります。 採取リットル容量は、空気冷却および燃料圧力が若干増加したことを多少高くなるように、排気ガスは、低毒性です。

しかし、燃料の品質に直接噴射システムの感度に注意を払います。 我々は考慮にロシアとウクライナの基準を取る場合は、硫黄含有量が燃料1リットルあたり500ミリグラムよりも大きくすべきではありません。 同時に、欧州規格は要素150、50及びガソリンまたはディーゼルのリットル当たり偶数の10mgの内容を意味します。

簡単にこのシステムを考える場合は、次のように、それは次のとおりです。中に配置された注射器 のシリンダヘッド。 従って、注射は、気筒内に直接行われます。 噴射システムは、多くのガソリンエンジンに適していることに留意すべきです。 エマルジョンは吸気マニホールドをバイパスし、直接燃焼室に供給されるの下で高圧燃料システムで使用される場合のように、上述しました。

燃料噴射システム：リーンに乗ります

少し上の、我々は最初のGDIを略した「三菱」、ブランドの車に使用された直接注入し、検討しました。 リーン - 私たちは簡単にメインモードのいずれかを考えてみましょう。 その本質は、この場合の車両が低負荷と時間あたり最大120キロの適度な速度で運転されるという事実にあります。 燃料噴射は、最終段トーチ圧縮で行われます。 ピストンによって反射され、燃料は空気と混合され点火ゾーンキャンドルに入ります。 それにもかかわらず、点火プラグの近傍にその電荷が最適と考えることができ、チャンバ内で混合物が実質的に空乏化されることが分かります。 これは、その点火のために十分である、それが点灯し、残りのエマルジョン。 実際に、このような燃料噴射装置は、内燃機関の通常運転を提供する場合であっても、空気/燃料比 - 40：1。

これはかなりの燃料を節約するために非常に有効な手法です。 しかし、あなたは排気ガス中の質問があったことに注意を払う必要があります。 窒素酸化物が形成されているので、触媒は、非効率的であるという事実。 この場合、排気ガスの再循環。 特別なERGシステムは、エマルジョンは、排気ガスを希釈することを可能にします。 これは、幾分、燃焼温度を低下させ、酸化物の形成を中和します。 しかし、このアプローチは、エンジンの負荷が増大することはできません。 部分的に使用されるストレージ触媒の問題を解決するには。 最後の高硫黄含有量の燃料に非常に敏感です。 このため、燃料システムの定期点検のために。

均質な混合物を形成し、2ステップ・モード

電力状態（均一な混合物の形成） - 都市条件で積極的駆動のための理想的な、追い越しや高速道路や高速道路を走行。 この場合、円錐フレアは、それは前の実施形態よりも少ない経済的です。 噴射は、吸気行程で行われ、そして形成されたエマルジョンは、典型的には、14.7の比を有する：1、すなわち、化学量論に近いです。 実際には、この自動燃料供給システムは、分布と全く同じです。

2回噴射モードは、圧縮行程、並びに起動時に意味しています。 主なタスク - エンジンの急激な増加。 そのようなシステムの効果的な動作の顕著な例は、低速度とアクセルに鋭い圧力で動きです。 この場合、有意に増加しノッキングの可能性。 この単純な理由のために、代わりに単段噴射のは、二つの中で行われます。

第一段階で少量の燃料を吸気行程中に噴射されます。 これは、いくつかの空気がシリンダ内温度を低下させることができます。 そのため、爆発のようなことは不可能である、1：あなたは60の割合で混合superpoorになるシリンダーにそれについて話すことができます。 約12の比でリッチ乳剤にもたらすジェット燃料噴射を実施する圧縮行程の最終段階：1。 今日は、このような燃料エンジンシステムは唯一の欧州市場の自動車のために導入されていると言うことができます。 これは、エンジンの高負荷があり、日本はそのため、高速に固有ではないという事実によるものです。 ヨーロッパでは、高速道路や高速道路の数が多い、ドライバーが高速で乗るために慣れているので、それは内燃機関に大きな負荷です。

面白いでも何か

キャブレターシステムとは対照的に、インジェクタは、燃料システムの定期的なチェックを持っている必要があり、ことは注目に値します。 これは、複雑な電子の多数が失敗する可能性があるという事実によるものです。 その結果、これは望ましくない結果につながります。 例えば、燃料システム内の過剰空気は、エマルジョン組成物と間違った混合比の破壊をもたらします。 、それはシリンダブロックとインテークマニホールドの高品質な混合物を提供する方法を、シリンダが火花を提出しなければならないときを決定する複雑なシステムである - 将来的には、これはエンジンに影響を与え、コントローラに不安定な動作や損傷があり、そのために実際にはN.、インジェクタ。ノズルと空気の割合と燃料を開く際にエマルジョンでなければなりません。 これらすべての要因は、燃料システムの同期動作に影響を与えます。 有意な変動があるだろうしながら、緊急時の記録に使用するテーブルがあるように、機械のないコントローラのほとんどはうまく実行できることは興味深いです。

この場合、コストの内燃機関は、コントローラから受信されますどのくらい有効なデータによって決定されます。 より正確には、彼らは、より少ない可能な異なる燃料システム障害より。 それは重要な役割と、システム全体の応答速度を果たしています。 キャブレターとは異なり、ここでの校正作業中にエラーを排除手動調整を必要としません。 したがって、我々は、混合物の、システムの視野のより良い環境の点でより完全な燃焼を得ます。

結論

結論として、それは私たちに噴射システムに固有の欠点について少し教えてください。 主な欠点は、内燃機関の高コストです。 概して、このようなユニットのコストは大幅に、約15％高くなります。 しかし、他の欠点があります。 たとえば、失敗した燃料弁は、整合性違反のために修復できない、ほとんどの場合であるので、変更が容易であるべきです。 また、これは全体として設備のメンテナンス性にも適用されます。 一部のコンポーネントおよびスペアパーツがはるかに簡単に新しいを買うのではなく、それらを修復するためにお金を使います。 この品質は、あなたがすべての重要なコンポーネントを介しサイクルをすることができ、固有のキャブレター車、ではなく、時間と労力の大規模な投資なしで彼らのパフォーマンスを復元します。 間違いなく、電子燃料供給システムが大きな力と手段を修理しました。 洗練された電子は、最初に使用可能なステーションに復元することはほとんどありません。

さて、私たちはどのような噴射システムについてあなたに話をしています。 あなたが見ることができるように、これは議論のための非常に興味深いトピックです。 あなたはまた、良好なノズルとエンジンのインスタント修正の可能性であるかについて多くのことを伝えることができます。 しかし、主なポイントは、我々はすでに述べています。 ガソリンエンジンの燃料システムは、定期的に可能な欠陥の有無を検査しなければならないことに注意してください。 例えば、事実の中で私たちの国に固有のものである燃料の低品質に、多くの場合、ノズルを目詰まりし。 このため、エンジンが断続的に動作を開始し、電力が低下し、混合物があまりにも希薄またはその逆になります。 このすべては、全体として車のための非常に悪いので、定数と定期的なモニタリングを必要とします。 また、唯一のあなたの車のメーカーに助言ガソリン、中に燃料を補給してみてください。