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バッテリ始動電流。 車のバッテリー始動電流
バッテリの主な目的は、交流ネットワークに接続することなく、さまざまなデバイスに電力を供給することです。 これを 行うには、バッテリーは充電 を蓄積し、デバイスが機能し始める瞬間まで バッテリー を蓄える能力があります。 バッテリは、通常のバッテリとは異なり、充電を復元する能力を持っています。 多くの電池が従来の電池の代替品として作られました。 再利用可能な使用は、それらをより経済的かつ操作しやすくする。 電池は、並列または直列に接続された電池システムである。 ほとんどの場合、第2のタイプの化合物が使用される。 このような方法は、出力電圧の増加した値を得るために必要である。 この方式のおかげで、出力電圧が全体よりもはるかに低い複数のバッテリを使用することができます。
バッテリーの技術的特性
バッテリ の主なパラメータは次のとおりです。
- タイプ（例えば、鉛酸、ヘリウム、ニッケルカドミウム、ニッケル水素化物、 リチウムイオン、リチウムポリマー など）。
- バッテリーの始動電流（始動容量）。
- 最低電圧;
- バッテリー容量;
- 使用電圧;
- 温度特性。
バッテリーの始動電流は何を意味しますか？
このパラメーターは自動車バッテリーの重要な特性です。 バッテリの始動電流は、デバイスの温度領域と密接に関連しています。 このインジケータは、冬に最も関連性の高い車の冷たいパワーユニットをバッテリで起動する可能性を示しているため、厳しい気候の地域では主に使用されています。 バッテリの起動電流（公称値）がバッテリの容量に対応するかどうかを決定する数値。周囲温度がマイナス18℃のときに30秒間提供できるバッテリの容量。
どのようなバッテリーの容量を決定する？
このパラメータを特徴付ける値は、放電電流の値と回路の電位差の平均値によって決定され、これは一定の間隔で測定することによって決定される。 カーバッテリーの始動電流を計算する式は、P（バッテリー電力）= I（放電電流）•U（放電電圧）です。 スタータを備えた車両のパワーユニットの始動中、 公称バッテリ電圧の値は著しく低減される。 この場合の放電電流は増加する。 簡単に言えば、バッテリの始動電流が一定であるという事実の結果として、
バッテリーのパスポート特性
所定の持続時間で電池を試験する場合は、電流を放電する。 その値は、スタータの定格電流の消費された値に似ています。 放電は6ボルトの残留電圧に続く。 バッテリのパスポートでは、バッテリ出力の電位差を読み取ったすべての測定間隔が作成されます。 スターター放電の時間は、バッテリーの電気的予備容量の大きさを特徴づける。 言い換えれば、それはパワーユニットを始動するためのバッテリーの容量の予備である。 この場合、バッテリの公称容量によって重要な役割が果たされます。高ければ高いほど、エンジンを始動するために多くの試行がオーナーに与えられます。 さらに、バッテリの起動電流は、バッテリの公称容量のサイズおよびサイズが全く同一である場合には異なることがあることに留意されたい。 これは、主に、デバイスの製造に使用される材料、その特性、およびその設計上の特徴に依存する。 一例は、使用される鉛板の多孔性レベルを増加させ、その数を増加させ、 オルト燐酸 を活性ペーストとして使用することによって、始動電流の値を増加させる電池の能力である。
「ディーゼル」用のバッテリの始動電流
原則として、始動容量の増加した値は、ディーゼル・パワー・ユニットで動作するように設計されたバッテリーを備えています。 これは、「ディーゼル」クランクシャフトをクランクするためにより多くの努力が必要であるという事実による。 従って、ガソリン・ユニットのための55A-hの容量を有するバッテリーは、255Aの始動電流と、ディーゼル・エンジン用の同様のバッテリーである300Aとを有する。
あなたの車のバッテリーを選択する
電池を選択しているときに、静電容量、寸法などのパラメータが等しい場合、考えられている変種の1つが起動電流の値が大きい場合は、安全に選択を止めることができます。 これにより、冬にパワートレインを始動するときに追加のプラスを提供します。 同時に、このパラメータが自動車の電気機器の性能に悪影響を及ぼすことはないとは考えられません。 結局のところ、始動電流は、始動の品質と信頼性にのみ影響する値です。 この特性の値にかかわらず、バッテリ電圧は標準的なままであり、この要素のみが電気機器の性能に影響する。
いくつかの選択パラメータの説明
新しいバッテリの始動電流は、古いバッテリの始動電流よりも小さくなければなりません（交換可能）。 この場合、電気容量（A / h）の値が小さい新しいバッテリを使用しないでください。 事実、エンジンの特定の運転条件（例えば、アイドルスピード）および車両の昼間の昼間の走行の下では、夜間のバッテリは、発電機が付属の消費者に電力を供給するのを「助ける」。 その結果、電池の電気容量が小さい場合には、放電深度が40〜50％を超えることがあり、これは始動モードでの電池容量の低下につながる。
共通の基準
バッテリを購入する際には、バッテリケースの起動電流の値をさまざまな規格で指定できることに注意してください。 したがって、ドイツでは、そのタイプが採用されています - DIN、米国 - SAE、欧州連合 - EN これらの特性の方向付けの便宜のために、電池の売り手は、電池の始動電流を決定する特別なコンプライアンスシートを要求することができる。 上記の写真には、さまざまな規格の対応表が示されています。
始動電流を決定する方法の違いは何ですか？
各国でこれらのパラメータがどのように決定されているかを詳しく見てみましょう。
1.欧州連合（EU）では、摂氏18度から7.5度の温度で10秒間の測定（電池の放電）が一般的です。
2.ドイツでは、試験中に、自動車電池は、EUと同じ温度条件下で、30秒間9ボルトに放電されます。
3.米国では、同じ温度で、バッテリーを7.2 Vの電圧に30秒間放電します。
ご覧のように、テスト中は境界電圧の大きさと放電時間だけが変化します。 私たちのGOSTに最も近い標準はドイツの方法だと考えられています。
結論
要約すると、突入電流のある車のバッテリは、始動容量の小さいバッテリのように、寒い季節に大きな供給力を発揮します。 事は、どんな電池でも定期的かつ非常に慎重な注意が必要であるということです。 これはいわゆる無人電池にも当てはまります。 この場合、ケアは都市サイクルにおける車両の長期運転後の定期的な再充電からなる。 製品の性能への主な悪影響は、低速での走行と渋滞でのアイドリングである小さな走行距離車です。 さらに、定期的な診断を実行し、検出されたシステムの電気機器の誤動作を排除することを忘れないでください。 これらの措置により、バッテリの寿命を大幅に延ばしたり、冬に電源ユニットを始動する際の問題を回避することができます。
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