ヘリコプターV-12：仕様と写真

私たちの国のヘリコプター建設の歴史は、深いルーツを持ち、最後の世紀の初めにさかのぼります。 残念なことに、当初ソ連ではヘリコプターの特別な開発と建設はあまり重要視されていなかったため、米国の後ろに大きな遅れが生じました。 韓国戦争の後にすべてが変わった。 それから、高効率のアメリカ人はヘリコプターを偵察と破壊のために使いました。 したがって、同国の指導部は、国内の航空機の開発の即時の加速を命じた。

伝説のMi-6が作成された最後の世紀の50年代半ばまでに、それはまた「牛」です。 これまで、このヘリコプターは、輸送される貨物のサイズとトン数に関して、ヘリコプターの間での記録とみなされています。 しかし、USSRにはヘリコプターV-12（Mi-12とも呼ばれる）も作られていて、伝説的な「牛」の持ち運び能力を超えなければならないことはごく少数の人々が知っています！

マシンの作成に関する簡単な情報

真に巨大なMi-6ヘリコプターが完成した後、ML Milを率いる設計事務局の 技術者 と設計者は、ロータークラフトのサイズと重量を増やす可能性は程遠いと考え続けました。 さらに、軍隊や国家経済は空気のように新しい航空機が必要でした。 彼らの離陸の方向は垂直でなければならず、貨物を輸送する能力は20トン以上でなければならない。 OKB Milの上からの法令により、新しいヘリコプターの開発のための「献花」が与えられました。その創作は1959年に始まりました。

1961年に公式の技術的課題が発表されました。 それは、少なくとも20トンまたは25トンの荷物を持ち上げることができるヘリコプターの建設を前提としていた。 しかし、V-12ヘリコプターであっても、ソビエト軍や農民の要求の限界からは程遠い。 それと同時に、OKBは40トンの貨物を持ち上げることのできる機械の変形品（V-16 / Mi-16）を作成しました。 同様のプロジェクトがアメリカ人によって行われたが、スケッチよりも進んだわけではないことに留意すべきである。 しかし、MKB OKBの作業は、最終的に、そのようなヘリコプターを作成する現実において、CPSUの中央委員会を確信させた。

1962年に、技術的な課題がもう一度確定されました。 エンジニアは、アントノフOKB機の特徴と同様の貨物室を備えたヘリコプターの作成に焦点を当てるよう指示されました。 8K67、8K75、8K82の弾道大陸間ミサイルを含む長距離用の様々な戦闘機器の輸送に使用されることが想定されていました。 Mi-12が主に軍事目的のヘリコプターだったのです。

最初のレイアウトオプション

ヘリコプターの被験者のほとんどの国内および西側の大物は、十分に研究され、十分に証明された縦断計画がそのようなヘリコプターの作成に最も適していると信じていた。 その能力を研究するために、Yak-24は軍隊から奪取されました。 そして、特にこの目的のために米国ではボーイング・ヴェードルールV-44を購入しました。 現実の状況にあるエンジニアがロータの相互影響の問題を調査したのはその例でした。 スペシャリストは、主な欠点を回避しながら、長手方向スキームのすべての利点がどのように最も有利に使用され得るかについて、2つのモータがどのように異なる動作条件で動作するかを知る必要がありました。 V-12スチール同調スクリューの特長 テスト中、ベアリング要素の重なりの実際の危険性が明らかになったので、重なりを最小限に抑えて配置する必要がありました。 このためには、新しい機械の空力特性のいくつかを犠牲にしなければならなかった。

その結果、胴体は不必要に大きく煩雑になったため、技術課題の要件を完全になくなりました。 しかし、このような状況でさえ、この設計の主な欠点ではありませんでした。 エンジニアが犯した主な致命的な間違いは、あるグループのエンジンの空気取り入れ口が、他のエンジンの排気口にほぼ近いということでした。 既にテストの結果、このような条件のエンジンは急増する傾向にあることが分かった。 そして、実際の飛行状態では、これは失速し、制御可能性が瞬時に失われます。 したがって、Mi-12はヘリコプターであり、開発者は多くの困難に直面していました。

さらに、縦断計画をさらに分析した結果、失望する結論が導かれました。飛行の最大限の可能性を達成することはできません。 持ち上げられた貨物の速度と重量も高地には出なかった。 4つのエンジンのうちの2つが故障した場合、機械は自由落下に落ちることが分かった。 飛行天井に達し、低温の条件で飛行すると、エンジンの出力が急激に減少することが証明されました。 このため、設計者は全会一致で放棄することを全会一致で決定しました。

研究の継続

ML Mill自身は、胴体の建設のための他の計画の見通しを注意深く見ていくことを提案しました。 第1に、専門家は、よく研究された単軸スクリューレイアウトを使用することを提案した。 しかし、その後のテストでは、主ロータの無効駆動を伴う回路が（過大な寸法のために）放棄されなければならないことが分かった。 しかし、機械的なドライブはトリックでした。 テストの過程で、減速機の設計が複雑すぎることが判明しました。 まず、Mi-6から2つの従来の装置を取り出し、それらを単一のキャリアシャフト上に置くことによって、この問題に対処しようとした。

統一のために、エンジニアはスクリューの設計に標準のMi-6ブレードを使用しました。 同時に、フェザーチップだけが使用されました。 そこで、B-12（ヘリコプター）は、他の機器のサンプルとできるだけ統一して、その作成とメンテナンスのコストを削減しようとしました。 悲しいかな、何か類似のものを作るタイムリーな方法ではほとんど不可能でした。 その後、垂直に向けられたシャフトを備えた自立型タービンの製造を開始することが決定されました。 それは主減速機の直下に置かれた。 ガス発生器は、特別なガスパイプラインによってそれに接続された。

この場合、ベベルギアはもはや必要ではないので、タービンの本質はかなり単純化された。 問題は、直径がわずか4メートルを超える低速減速機の製造も非常に難しいことである。 結局のところ、後者は自己破壊の傾向があった。 おそらく、ちなみに、ヘリコプターがシリアでクラッシュすることがある（4月12日、16日）。モーター減速機の故障のため正確に起こった。

横置きハウジングデザインへの到着

これらのすべての困難に直面して、1962年にMIL OKBの専門家は最終的に「単一エンジン実験」の考え方を放棄することにしました。 彼らは再び2つのエンジンで計画に戻りました。 実際には、今度は、モーターの横配置の変形を試すことに決めました。 これはまさにヘリコプター「12」となったもので、その写真は私たちの記事にあります。

もちろん、これは困難な問題がないわけではありません。 このすべては、誰も世界でこのサイズのヘリコプターを建設したことがないという事実によって悪化しました。 したがって、ソビエトの技術者はパイオニアの勤勉を受けなければならなかった。 しかし、西洋諸国の科学者は、この特定の方法でロータリークラフトの創造を繰り返し試みてきました。 しかし、彼らは繰り返し失敗しました。

TsAGIの多くの国内スペシャリストは、モーターの横方向の配置に気をつけることは価値がないと信じていました。 非常にマイルと彼の同僚は、それを全く怖がらなかった。 有能な専門家が自信を持って最初のプロジェクトを作成し、政府委員会の前にその存続可能性を立証した。 その後 、世界最大のヘリコプター 「Mi-12」が「人生への旅」を受けました。

振動を和らげる

再び、同団体は、OKBブラトキンの従業員によって蓄積された貴重な経験を十分に考慮に入れました。 最も困難なのは、プロペラ駆動グループのかなり軽量で頑丈なコンソールの設計でした。 古典的な飛行機の長方形の翼のバージョンは、ヘリコプターの必要な寸法によって、設計のこの部分が不必要に重く厄介であることが判明したのですぐに破棄しなければならなかった。 自然に発生する迷彩振動やその他の不安定性の問題を完全に排除するようなコンソールを作成する必要がありました。 しかし、最も危険なのは、弾力性のある基部のネジが特に露出していた動的空中共鳴が発生する可能性でした。 このため、B-12ヘリコプターは、私たちが描写している特徴のすべてが、空気中で崩れ落ちる可能性がありました。

最初のプロトタイプの作業が完了した時点で、最初のテストが店舗で直接実行されるように決定されたため、時間が無駄にならずに、グロス欠陥があれば直ちに修正する必要がありました。 フライト・エフェクトを実現するために、特殊なダイナミック・コードとバイブレータを使用し、スクリューが回転するときに発生する共振感覚をシミュレートしました。 このようなことは世界中の航空業界でこれまでに行われていなかったため、本発明だけでは、すべての従業員が勇敢に報われることに注意してください。 まもなく、テスト結果はすべての計算の正しさを確認しました。 そして1967年までに、ヘリコプターは実際の飛行試験のために完全に準備されたものとして認識されました。

ヘリコプターの基本特性

だから、V-12ヘリコプターは革命的な横断歩道を使って造られた4台の自動車でした。 プロペラ駆動グループはMi-6から借りたものです。 彼らはコンソールの長い端に取り付けられていました。 残念なことに、このような解決策は、特に小さくないMi-6ねじが明らかに不十分であったため、完全には正しくないことが判明した。 私はエンジンを増強しなければならなかった。 正確には、OKB SolovievはエンジンD-25Fの別バージョンを作成しました。そのパワーはすぐに6500リットルに増加しました。 と。 私は最高の空力性能を確保するために、V字型の断面を与えられた翼をつけなければならなかった。

センターウイングには、トランスミッションシャフトの破損に使用される革新的な設計の減速機が直接取り付けられていました。 その独特さは、すべてのスクリューの優れた同期化でさえなかったが 、スキュー・マシンの 優れた性能と 、 一方では2台の故障したエンジンでもフライトが許可されるように電圧を均等に分配する能力であった。 燃料は、羽根付きタンクと別個のヒンジ付きタンクの両方でポンプ輸送された。 この決定の有効性は、世界最大のヘリコプターMi-12がモスクワからアクツビンスクへの一回飛行を行ったときに証明されました。

胴体の特徴

胴体は、セミモノコックの概念図に従って製造された。 ある外国人専門家がヘリコプターを検査することを許可されていたので、彼は内部に「巨大なゴシック様式の大聖堂」のように見えました。 前部全体は2階建てのクルーキャビンによって占有され、当時のパイロットにとって前例のない快適さをもたらしました。 すべての乗組員には6人の男性がいました。 そのうち4人は1階に、残りは2階に配置されていました。 尾部には下降する力のはしごと閉じたフラップがありました。

この設計により、（強力な電動ウインチの助けを借りて）多くの努力を払わずに軽いタンクでさえ持ち上げることができました。 結局のところ、任務が純粋に軍事的であったV-12ヘリコプターは、このような機会を持つことを余儀なくされました。 巨大な中央コンパートメントには、全計算で約200人の兵士を収容することができ、傷ついた人数は158人（ストレッチャーに3/4以上あった場合）でした。 胴体の下には、エレベータ制御装置を備えた航空機として作られた尾翼ユニットがあった。 特に重要なのはラダーであり、飛行中のロータークラフトの制御精度を大幅に向上させることができます。 これは、同期装置を介して、ネジのピッチを制御する機構と同時に作動した。

一般に、V-12の制御スキームは、以来、横断設計を有するすべてのヘリコプターのモデルとして保持されてきた。 そのため、ロータのピッチを変えることによって 持ち上げ力が 正確 に 調整されました。 また、ヘリコプターのスキューをコントロールすることもできました。 機械は、長手方向のバランスの指標を担当していました。周期的なステップ（その性能の変化）は、ヘリコプターの方向を修正することができました。

信頼性 - とりわけ！

ヘリコプターの制御および配線システム全体は、起こり得る変形および高い摩擦係数を考慮して設計された。 つまり、すぐに着用に対する抵抗が強調されました。 それは2つのカスケードで設計されました。 そこで、メインと追加の油圧アンプと多くの自動シンクロナイザがあり、4つのエンジンを備えたヘリコプターの管理を大幅に簡素化しました。 主油圧システムは、主要減圧器と同じコンパートメントに配置されていました。 さらに、最も重要なアンプは、左右のナセルにあるバックアップシステムから供給されました。 合計で、3つの油圧システムがありました。 それらはそれぞれ完全に自律的ではなく、別々に複製されていました。 言い換えれば、世界最大のヘリコプターMi-12も最も信頼性の高いものでした。

最初のスケッチの時代からのマシンのシャーシは、3軸であることが提案されていました。 左と右の農場の下には、それぞれの立場がありました。 クルーの下にはキャビンが主なものでした。 国内航空機建設で初めて、「ハイブリッド」タイプのショックアブソーバが使用された：油圧および空気圧である。 加えて、重装備の積載に関与していた補助尾翼サポートもあった。 新しいヘリコプターのために、最も不利な気象条件にコースを置くことを可能にする主に新しいナビゲーションシステムが開発されている。 さらに、オートパイロットと、スクリューの回転速度を自動的に補正するシステムがありました。 したがって、B-12ヘリコプターは、我々が記述した設計は、最も高度な技術の例の中で安全にランク付けすることができます。

最初のフライトとテストの開始

1967年6月の終わりに、車は最初に空中に飛んだ。 最初の飛行では、振動がコントロールに直接伝達されたときに別の特殊な振動システムがあることが判明しました。 これは、ダイレクトキネティックカップリングを介して、エンジンの制御装置と駆動装置を接続した設計者の誤算によるものであった。 このため、大気に上がったばかりの巨人だけが緊急着陸を余儀なくされました。 構造の全体的な剛性を高めることによって、短所をすばやく分析して排除しました。 そのため、V-12ヘリコプターは、莫大な貨物容量の利点を完全に取り戻しました。

進歩した4モーター横断方式は、さらなる試験の過程で完全に正当化されたことに留意すべきである。 合計で、ヘリコプターは122回飛んだ。 大気中に長時間ぶら下がっているもう77回。 システムの信頼性と、もともとは計算に示された高いパイロット品質が完全に確認されました。 パイロットは、巨大な機械を走らせることの簡単さに喜んでいました。 そして軍隊は、エンジンの低貪食に驚いた。

飛行テストは、マシンにも合格2つのエンジンに行われたという証拠があります。 しかし、デザイナーのための主要な勝利がmi-6ヘリコプターに近いときの重量寸法が7.2倍に増加した搬送能力を持っていたということです！ このように、ヘリコプターV-12（メーカー - ミルは）ソ連空軍で成功した「キャリア」のすべてのチャンスを持っていました。 1970年に、彼はAhtubinskと背中にモスクワから飛んで、その後、ステート・テストが成功したとみなされました。 最後には、特別委員会は、ヘリコプターのシリーズの発売をお勧めします。 なぜ現代のロシアの上空にはB-12が存在しないのですか？ ヘリコプターは、残念ながら、引き取り手のないことが判明しました。

物語の終わり

検証プロセスは、その事業展開が非常に遅れている理由である、いくつかの設計上の欠陥が明らかになりました。 サプライヤーは、エンジンの生産を遅延させるように加えて、1972から1973への第2のヘリコプター・インスタンスは、格納庫に立っていました。 彼は弟はるかに強固な構造と異なっとコントロールを強化しました。 残念ながら、1974年にいくつかの理由のために、創造とユニークなヘリコプターの仕上げのためのプログラムが完全に崩壊しました。

そのユニークな機能にもかかわらず、ヘリコプターV-12は、連続生産と操作を入力していません。 まず、もともと重い弾道ミサイルの運搬用に作成され、それはその「ターゲットニッチ」を失いました 重い自走システムが開発されました。 第二に、彼らの力の急激な増加による概念ベースのミサイル自体も劇的に変化しています。 私は近い潜在的な敵の領土にそれらを運ぶ必要はありませんでした。

第三に、「彼の下で」は、具体的にB-12と一緒に開発およびMDBのいくつかは、失敗した、とはありませんでした率直サービスに取り込みます。 他の例では、地面に軍事貨物を送信するために安かったところ。 第四に、サラトフの工場は、できるだけ早くすることができる唯一の一つは、他の政府との契約によってアップロードされた「ヘッドオン」1972年以来、ヘリコプターの生産のためのツールを展開します。 生産能力単に選択の余地はありません。

結果

このように、B-12 - ヘリコプター、ずっと先に自分の時間の、しかしだった「間違った場所に。」 そのような機械は60代前半で作成した場合、最も可能性の高い、仕事は確かに彼女のためにいただろう。 1970年代には、優先順位が変更されている、ユニークなデザインは、引き取り手のないでした。 しかし、ヘリコプターは、V-12、我々は説明しているの歴史は、飛行士は非常に貴重な経験を与えました。